domingo, 24 de outubro de 2010
BRP traz ao Brasil o Can-Am Spyder RT-S
Modelo roadster touring chega ao país por valor estimado de R$ 90,8 mil
Se você já achava o Can-Am Spyder uma máquina saída de um filme futurista de ficção científica, ficará ainda mais impressionado com a sua nova versão RT sigla significa roadster touring e indica as pretensões para viagens do triciclo. O RT-Sem algumas diferenças em ralação ao tradicional Spyder, agora chamado de RS (roadster sport). Primeiro, pode-se notar diferenças no visual, que agora possui uma grande bolha — com regulagem eletrônica.
Outra novidade está na bitola, 38 mm maior, em relação ao RS, chegando a um comprimento máximo de 76 mm. Além disso, a capacidade de carga do Spyder RT é de 777 litros agora. Com a adição de um trailer de carga (622 litros), somada aos porta-objetos do triciclo (155), o Spyder tornou-se um veículo voltado à estrada. O posicionamento do piloto também está mais confortável, assim como o espaço para o garupa.
Apesar de tudo isso, o que mais chama atenção são os dispositivos eletrônicos do Can-Am. Equipado com um exclusivo sistema de estabilidade, o Spyder tem controle de tração e ABS, além do câmbio semi-automático. O preço estimado para a versão top, a RT-S, é de R$ 90 800, e mais duas versões chegarão ao país: a RT e RT – Audio and Convenience. Todas as versões são impulsionadas pelo motor Rotax de 990 V-Twin.
A BRP apresentou a novidade à imprensa no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, durante o Spyder Day. Na ocasião, os proprietários de Spyder puderam pilotar o triciclo na pista paulistana. Além do Can-Am, a BRP também está trazendo ao país sua nova linha de quads 2010, como é caso do Outlander MAX 800R EFI XT-P.
FONTE: http://motociclismo.terra.com.br/index.asp?codc=792
Honda CBR 450 SR
A CBR 450 SR é um moto esportiva fabricada no Brasil. Resultado de uma pesquisa junto a concessionárias e público em 1987, para saber o que deveria ser melhorado na CB (CB 400, também da Honda), a CBR 450 SR nascia em setembro de 1989 como primeira esportiva nacional com motor quatro-tempos. Toda carenada, com um desenho muito moderno para a época, impressionava pela beleza.
Lançada em uma época de importações fechadas, a CBR tinha como concorrente mais próxima a RD 350 R, mas era muito mais cara. Embora com desempenho inferior ao da RD, que desenvolvia 55 cv, o ronco de seu motor era uma verdadeira "música" para os que preferem os quatro-tempos. Em todo o tempo que foi produzida a CBR não sofreu alterações mecânicas, de ciclística ou desenho: as únicas mudanças foram de grafismos, em 1991 e 1993. O modelo de 1991, com as cores branca, vermelha e azul, é conhecido entre seus fãs pelo apelido de "Capitão América" e em 1993 algumas foram apelidadas de "Babaloo". Os grafismos mais clássicos foram os de 1989/1990.
Em dezembro de 1994 a CBR 450 SR deixava de ser fabricada, pois as importadas faziam concorrência cada vez mais intensa. Seu preço era alto diante do que oferecia em desempenho e, certamente, influiu o crescimento da onda naked, de motos sem carenagem, como a Suzuki GS 500E, ainda importada, que era oferecida a preço similar. Mas a CBR terminou sua carreira com milhares de fãs e até hoje, no mercado de usadas, possui bom valor de revenda.
Lançada em uma época de importações fechadas, a CBR tinha como concorrente mais próxima a RD 350 R, mas era muito mais cara. Embora com desempenho inferior ao da RD, que desenvolvia 55 cv, o ronco de seu motor era uma verdadeira "música" para os que preferem os quatro-tempos. Em todo o tempo que foi produzida a CBR não sofreu alterações mecânicas, de ciclística ou desenho: as únicas mudanças foram de grafismos, em 1991 e 1993. O modelo de 1991, com as cores branca, vermelha e azul, é conhecido entre seus fãs pelo apelido de "Capitão América" e em 1993 algumas foram apelidadas de "Babaloo". Os grafismos mais clássicos foram os de 1989/1990.
Em dezembro de 1994 a CBR 450 SR deixava de ser fabricada, pois as importadas faziam concorrência cada vez mais intensa. Seu preço era alto diante do que oferecia em desempenho e, certamente, influiu o crescimento da onda naked, de motos sem carenagem, como a Suzuki GS 500E, ainda importada, que era oferecida a preço similar. Mas a CBR terminou sua carreira com milhares de fãs e até hoje, no mercado de usadas, possui bom valor de revenda.
FONTE: Wikipédia.
sábado, 23 de outubro de 2010
Harley-Davidson de US$ 1 milhão
Artista exibe a primeira moto
Harley-Davidson de US$ 1 milhão
Jack Armstrong customizou um exemplar da famosa moto.
Artista plástico teve como tutor o consagrado Andy Wahrol.
Jack Armstrong exibe a moto Harley-Davidson 'Cosmis Starship' (Foto: Reuters)
O artista plástico Jack Armstrong revelou na noite desta quinta-feira (21), em Marina del Rey, Califórnia, uma moto Harley-Davidson pintada por ele. Segundo a fabricante, seria a primeira moto da marca avaliada em US$ 1 milhão.Batizada de 'Cosmic Starship', a moto tem como destaque as cores fortes e texturas extrema. Armstrong é pupilo do falecido artista plástico Andy Warhol, um ícone da cultura pop.
A moto tem como destaque as cores fortes e a textura extrema (Foto: Reuters)
segunda-feira, 18 de outubro de 2010
Kawasaki VN900 Custom
Kawasaki ira lançar sua moto para 2010 na cor preta, um preto fosco cada vês mais considerado como a cor da moda para 2010.
Em 2007 foi o amarelo, em 2008 o laranja, para 2009 é o branco e já se afirma para 2010 o preto fosco. É claro que uma grande variedade de cores é utilizada nas motos pelo mundo inteiro, mas algumas acabam traduzindo uma tendência do momento.
Para 2010, as motos que agora tem sido lançadas pelas principais fabricantes tem apresentado uma grande quantidade em preto fosco, incluindo vários itens da moto, até o motor.
A VN900 Custom Special Edition da Kawasaki segue nessa linha. A moto é a mesma VN900 de série, porém se destaca pelo emprego de escapamento em preto e novos grafismos. O preço também se destaca, pois na Europa esta moto será vendida por 8.150 euros.
Motor
É parte fundamental do “look”. De aspecto robusto, onde os cromados abundam, o desenho do propulsor foi totalmente pensado para transmitir volume. Para além do aspecto, os esforços centraram-se também nas prestações. Assim, o bicilíndrico em “V” de 903 cc de capacidade, disponibiliza 50 cv que são suficientes para proporcionar bons momentos aos comandos da VN 900 Custom. As acelerações são limpas e vivas, se bem que o baixo regime apresente alguma timidez. O sistema de injecção é responsável pela boa e suave resposta do acelerador e o seu controlo é feito através de dois corpos injectores. Para além das prestações, o baixo consumo e as reduzidas emissões de gases poluentes para o meio ambiente são uma realidade.
Ficha Técnica:
| Motor | |
| Tipo | bicilíndrico em “V”, 4T, refrigeração líquida |
| Distribuição | SOHC, 4 válvulas por cilindro |
| Cilindrada | 903 cc |
| Diâmetro x curso | 88 x 74.2 mm |
| Potência declarada | 50 cv às 5.700 rpm |
| Binário declarado | 8.0 kgm às 3.700 rpm |
| Alimentação | injecção electrónica |
| Ignição digital | TCBI |
| Refrigeração | líquida |
| Arranque | eléctrico |
| Embraiagem | multi-disco em banho de óleo |
| Caixa | cinco velocidades |
| Transmissão secundária | por correia |
| Ciclística | |
| Quadro | duplo berço em aço |
| Suspensão dianteira | forquilha telescópica de 41 mm |
| Suspensão traseira | mono-amortecedor ajustável |
| Travão dianteiro | disco de 300 mm |
| Travão traseiro | disco de 270 mm |
| Pneu dianteiro | 80/90-21” |
| Pneu traseiro | 180/70-15” |
| Dimensões | |
| Comprimento | 2.405 mm |
| Largura máxima | 894 mm |
| Altura do assento | 685 mm |
| Peso a seco | 249 kg |
| Cap. do depósito | 20 litros |
Kawasaki Ninja 250R
Nossa idéia era de um teste completo, pois o prazo dado pela fábrica comportaria esse trabalho. Tínhamos em mãos o modelo para fabricação em Manaus a partir de 2010, mas infelizmente a unidade disponível era uma pré-série fabricada na Tailândia.
Ela tinha apenas as adaptações necessárias ao nosso mercado. E essa adaptação foi realmente feita; vejam os fatos: Pelo motivo explicado anteriormente o veículo não podia ser emplacado e, portanto, ficamos restritos a rodar em áreas particulares, pois não nos foi possível circular em vias públicas.
Apesar disso conseguimos realizar uma boa avaliação apenas devendo ao leitor, rodar a quilometragem necessária para uma avaliação completa do consumo e conforto em longos percursos.
O caráter dessa pequena Ninja é realmente esportivo, mas não deixa os iniciantes e despreparados com uma moto explosiva nas mãos. O consumidor ao comprar uma pequena Ninja 250 R vai receber duas motos numa embalagem só.
É que o motor conta com muita tecnologia e se comporta como uma pequena 125 nas rotações baixas, até 5000 ou 8000 RPM. Após essa faixa ele “acorda” de forma parecida com uma dois tempos com válvula no escapamento e acelera como uma autêntica superesportiva.
Este comportamento mostra que a Kawasaki, diferente de algumas outras marcas, fez sua lição de casa. A injeção nesse modelo pré-série está perfeitamente adaptada à condição em que usamos a moto: 1100 m de altitude e nenhuma falha ou hesitação do motor. Já sabem como fazer nos modelos de série.
Para conciliar a esportividade do Ninja com o comportamento educado de uma gueixa, além do motor, o resto da moto foi desenvolvido para esse uso bem amplo. O chassi conta com uma geometria que se comporta de forma lenta nas manobras, por causa da longa distância entre eixos.
Se não fosse o pouco peso do conjunto essa característica seria até causa de baixa dirigibilidade, mas isso acaba por não acontecer. Sente-se o esforço necessário no semi-guidão contrário ao da curva para colocá-la no curso correto, mas não chega a ser incômodo excessivo; parece na verdade com o movimento típico para dirigir uma moto grande, mas sem o peso adicional.
O chassi não mudou e se mostra bastante interessante; construído numa configuração bem distinta, desenvolve sua estrutura tubular por cima do motor e conta com uma forte triangulação sobre o eixo da balança traseira. O motor participa como peça estrutural e fica literalmente pendurado na estrutura tubular.
Por isso fica difícil a identificação da distribuição das linhas de força no desenho da estrutura. Não se observa internamente como o motor influi na rigidez do conjunto, mas pela sua fixação fica claro que logo abaixo do canote da direção ele passa a fazer o papel de um berço duplo, conectando as forças desde esse canote até a estrutura por onde se fixa a balança traseira.
Toda tecnologia se torna visível, sem a presença da carenagem. Os cachimbos de vela são na verdade as bobinas de alta tensão; pois é com esse tipo de recurso que se obtém melhor ignição.
Vê-se os sensores de pressão/temperatura do óleo, regulador de tensão, radiador de água em alumínio e as curvas suaves dos escapamentos interligados. O reservatório de expansão do radiador fica do outro lado, à direita do motor e pela saída do escapamento, logo após a junção dos dois cilindros se vê ainda o grande sensor de oxigênio e a expansão necessária à colocação do catalisador, logo acima do link da suspensão.
Esta suspensão veio incrivelmente balanceada, absorvendo impactos na entrada, no meio e nas saídas de curvas em qualquer situação; seja em frenagem ou em aceleração, o comportamento da moto se mostra neutro e sempre pronto a responder aos comandos do piloto.
Apenas com a retirada da lateral preta sob o banco ganha-se acesso ao filtro de ar, de bom tamanho e numa caixa bem dimensionada também.
A Ninja tem freios poderosos e esses não tem jeito. Têm que ser lidados com mãos hábeis e delicadas, pois suas mordidas são potentes e pode-se entrar em situação perigosa de travamento de roda com certa facilidade.
O motor, que como já adiantamos é de dupla personalidade, responde suavemente abaixo de 8000 RPM favorecendo percursos na cidade; no trânsito urbano com muita economia e com força total partindo dos 8000 até 11000 RPM (tem a faixa vermelha em 12500 RPM).
O câmbio tem escalonamento perfeito para mudanças tanto na faixa da gueixa quanto na faixa do Ninja. Nessa hora a aceleração é de moto grande e a tocada deve ser de mãos habilidosas, mesmo com o comportamento neutro do chassi e suspensões.
Com essa mostra a Kawasaki dispõe de um modelo quase perfeito que se colocado ao consumidor em 2010 nessa qualidade e ao preço sugerido de R$15.550,00 atuais, vai abafar.
O consumo neste test-ride serve como referência apenas, pois andamos pouco, e em circuito fechado. Apenas procuramos trafegar em velocidades compatíveis com o uso normal em rodovias e urbano. Foram 173,9 Km que consumiu 6,249 litros de gasolina aditivada, resultando a média de 27,82 Km/l.
FICHA TÉCNICA
Kawasaki Ninja 250R
| Motor | 4 tempos, 2 cilindros paralelos, refrigeração líquida |
| Cilindrada | 249 cc |
| Diâmetro x curso | 62,0 x 41,2 mm |
| Taxa de compressão | 11,6:1 |
| Sistema de válvulas | DOHC, 8 válvulas |
| Potência máxima | 24 KW {33 CV} / 11.000 RPM |
| Torque máximo | 22 N-m {2,24 kgf-m} / 8.200 RPM |
| Sistema de combustível | Injeção eletrônica |
| Sistema de ignição | Bateria e bobina (ignição transistorizada) |
| Sistema de partida | Partida elétrica |
| Sistema de lubrificação | Lubrificação forçada (cárter úmido) |
| Transmissão | 6 velocidades |
| Sistema de acionamento | Corrente de transmissão |
| Relação de redução primária | 3,087 (71/23) |
| Relação da 1a marcha | 2,600 (39/15) |
| Relação da 2a marcha | 1,789 (34/19) |
| Relação da 3a marcha | 1,409 (31/22) |
| Relação da 4a marcha | 1,160 (29/25) |
| Relação da 5a marcha | 1,000 (27/27) |
| Relação da 6a marcha | 0,893 (25/28) |
| Relação de redução final | 3,071 (43/14) |
| Sistema de embreagem | Multidisco, em banho de óleo |
| Tipo de quadro | Tubular diamond em aço de alta elasticidade |
| Inclinação / Trail | 27° / 85 mm |
| Suspensão dianteira | Garfo telescópico de 37 mm |
| Suspensão traseira | Uni-Trak com amortecedor a gás com pré carga ajustável em 5 modos |
| Curso da suspensão dianteira | 120 mm |
| Curso da suspensão traseira | 130 mm |
| Pneu dianteiro | 110/70-17M/C (54S) |
| Pneu traseiro | 130/70-17M/C (62S) |
| Freio dianteiro | Disco de 290 mm em forma de margarida, pinça com pistão duplo |
| Freio traseiro | Disco de 220 mm em forma de margarida, pinça com pistão duplo |
| Ângulo da direção (esterço) | 35° / 35° |
| Dimensões C x L x A | 2.085 mm x 715 mm x 1.115 mm |
| Distância entre eixos | 1.400 mm |
| Distância do solo | 130 mm |
| Altura do assento | 775 mm |
| Capacidade do tanque | 17 litros |
| Peso a seco | 152 kg |
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