Apache RTR - TVS

http://www.youtube.com/watch?v=okrVmRGsGfQ&feature=player_embedded

BRP traz ao Brasil o Can-Am Spyder RT-S

Modelo roadster touring chega ao país por valor estimado de R$ 90,8 mil
Se você já achava o Can-Am Spyder uma máquina saída de um filme futurista de ficção científica, ficará ainda mais impressionado com a sua nova versão RT sigla significa roadster touring e indica as pretensões para viagens do triciclo. O RT-Sem algumas diferenças em ralação ao tradicional Spyder, agora chamado de RS (roadster sport). Primeiro, pode-se notar diferenças no visual, que agora possui uma grande bolha — com regulagem eletrônica.
Outra novidade está na bitola, 38 mm maior, em relação ao RS, chegando a um comprimento máximo de 76 mm. Além disso, a capacidade de carga do Spyder RT é de 777 litros agora. Com a adição de um trailer de carga (622 litros), somada aos porta-objetos do triciclo (155), o Spyder tornou-se um veículo voltado à estrada. O posicionamento do piloto também está mais confortável, assim como o espaço para o garupa.
Apesar de tudo isso, o que mais chama atenção são os dispositivos eletrônicos do Can-Am. Equipado com um exclusivo sistema de estabilidade, o Spyder tem controle de tração e ABS, além do câmbio semi-automático. O preço estimado para a versão top, a RT-S, é de R$ 90 800, e mais duas versões chegarão ao país: a RT e RT – Audio and Convenience. Todas as versões são impulsionadas pelo motor Rotax de 990 V-Twin.
A BRP apresentou a novidade à imprensa no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, durante o Spyder Day. Na ocasião, os proprietários de Spyder puderam pilotar o triciclo na pista paulistana. Além do Can-Am, a BRP também está trazendo ao país sua nova linha de quads 2010, como é caso do Outlander MAX 800R EFI XT-P.

FONTE: http://motociclismo.terra.com.br/index.asp?codc=792

Dafra Kansas 150 customizadas

FONTE: as melhores fotos da comunidade do orkut "Kansas 150".

Honda CBR 450 SR

A CBR 450 SR é um moto esportiva fabricada no Brasil. Resultado de uma pesquisa junto a concessionárias e público em 1987, para saber o que deveria ser melhorado na CB (CB 400, também da Honda), a CBR 450 SR nascia em setembro de 1989 como primeira esportiva nacional com motor quatro-tempos. Toda carenada, com um desenho muito moderno para a época, impressionava pela beleza.

Lançada em uma época de importações fechadas, a CBR tinha como concorrente mais próxima a RD 350 R, mas era muito mais cara. Embora com desempenho inferior ao da RD, que desenvolvia 55 cv, o ronco de seu motor era uma verdadeira "música" para os que preferem os quatro-tempos. Em todo o tempo que foi produzida a CBR não sofreu alterações mecânicas, de ciclística ou desenho: as únicas mudanças foram de grafismos, em 1991 e 1993. O modelo de 1991, com as cores branca, vermelha e azul, é conhecido entre seus fãs pelo apelido de "Capitão América" e em 1993 algumas foram apelidadas de "Babaloo". Os grafismos mais clássicos foram os de 1989/1990.

Em dezembro de 1994 a CBR 450 SR deixava de ser fabricada, pois as importadas faziam concorrência cada vez mais intensa. Seu preço era alto diante do que oferecia em desempenho e, certamente, influiu o crescimento da onda naked, de motos sem carenagem, como a Suzuki GS 500E, ainda importada, que era oferecida a preço similar. Mas a CBR terminou sua carreira com milhares de fãs e até hoje, no mercado de usadas, possui bom valor de revenda.

FONTE: Wikipédia.

Harley-Davidson de US$ 1 milhão

Artista exibe a primeira moto
Harley-Davidson de US$ 1 milhão

Jack Armstrong customizou um exemplar da famosa moto.
Artista plástico teve como tutor o consagrado Andy Wahrol.

Do G1, com informações da Reuters

 

Jack Armstrong exibe a moto Harley-Davidson 'Cosmis Starship' (Foto: Reuters)

O artista plástico Jack Armstrong revelou na noite desta quinta-feira (21), em Marina del Rey, Califórnia, uma moto Harley-Davidson pintada por ele. Segundo a fabricante, seria a primeira moto da marca avaliada em US$ 1 milhão.
Batizada de 'Cosmic Starship', a moto tem como destaque as cores fortes e texturas extrema. Armstrong é pupilo do falecido artista plástico Andy Warhol, um ícone da cultura pop.

 

A moto tem como destaque as cores fortes e a textura extrema (Foto: Reuters)

Kawasaki VN900 Custom

Kawasaki ira lançar sua moto para 2010 na cor preta, um preto fosco cada vês mais considerado como a cor da moda para 2010.
Em 2007 foi o amarelo, em 2008 o laranja, para 2009 é o branco e já se afirma para 2010 o preto fosco. É claro que uma grande variedade de cores é utilizada nas motos pelo mundo inteiro, mas algumas acabam traduzindo uma tendência do momento.
Para 2010, as motos que agora tem sido lançadas pelas principais fabricantes tem apresentado uma grande quantidade em preto fosco, incluindo vários itens da moto, até o motor.
A VN900 Custom Special Edition da Kawasaki segue nessa linha. A moto é a mesma VN900 de série, porém se destaca pelo emprego de escapamento em preto e novos grafismos. O preço também se destaca, pois na Europa esta moto será vendida por 8.150 euros.
Motor

É parte fundamental do “look”. De aspecto robusto, onde os cromados abundam, o desenho do propulsor foi totalmente pensado para transmitir volume. Para além do aspecto, os esforços centraram-se também nas prestações. Assim, o bicilíndrico em “V” de 903 cc de capacidade, disponibiliza 50 cv que são suficientes para proporcionar bons momentos aos comandos da VN 900 Custom. As acelerações são limpas e vivas, se bem que o baixo regime apresente alguma timidez. O sistema de injecção é responsável pela boa e suave resposta do acelerador e o seu controlo é feito através de dois corpos injectores. Para além das prestações, o baixo consumo e as reduzidas emissões de gases poluentes para o meio ambiente são uma realidade.

Ficha Técnica:

Motor
Tipo	bicilíndrico em “V”, 4T,    refrigeração líquida
Distribuição	SOHC, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada	903 cc
Diâmetro x curso	88 x 74.2 mm
Potência declarada	50 cv às 5.700 rpm
Binário declarado	8.0 kgm às 3.700 rpm
Alimentação	injecção electrónica
Ignição  digital	TCBI
Refrigeração	líquida
Arranque	eléctrico
Embraiagem	multi-disco em banho de óleo
Caixa	cinco velocidades
Transmissão secundária	por correia
Ciclística
Quadro	duplo berço em aço
Suspensão dianteira	forquilha telescópica de 41 mm
Suspensão traseira	mono-amortecedor ajustável
Travão dianteiro	disco de 300 mm
Travão traseiro	disco de 270 mm
Pneu dianteiro	80/90-21”
Pneu traseiro	180/70-15”
Dimensões
Comprimento	2.405 mm
Largura máxima	894 mm
Altura do assento	685 mm
Peso a seco	249 kg
Cap. do depósito	20 litros

Kawasaki Ninja 250R

Nossa idéia era de um teste completo, pois o prazo dado pela fábrica comportaria esse trabalho. Tínhamos em mãos o modelo para fabricação em Manaus a partir de 2010, mas infelizmente a unidade disponível era uma pré-série fabricada na Tailândia.
Ela tinha apenas as adaptações necessárias ao nosso mercado. E essa adaptação foi realmente feita; vejam os fatos: Pelo motivo explicado anteriormente o veículo não podia ser emplacado e, portanto, ficamos restritos a rodar em áreas particulares, pois não nos foi possível circular em vias públicas.
Apesar disso conseguimos realizar uma boa avaliação apenas devendo ao leitor, rodar a quilometragem necessária para uma avaliação completa do consumo e conforto em longos percursos.
O caráter dessa pequena Ninja é realmente esportivo, mas não deixa os iniciantes e despreparados com uma moto explosiva nas mãos. O consumidor ao comprar uma pequena Ninja 250 R vai receber duas motos numa embalagem só.
É que o motor conta com muita tecnologia e se comporta como uma pequena 125 nas rotações baixas, até 5000 ou 8000 RPM. Após essa faixa ele “acorda” de forma parecida com uma dois tempos com válvula no escapamento e acelera como uma autêntica superesportiva.
Este comportamento mostra que a Kawasaki, diferente de algumas outras marcas, fez sua lição de casa. A injeção nesse modelo pré-série está perfeitamente adaptada à condição em que usamos a moto: 1100 m de altitude e nenhuma falha ou hesitação do motor. Já sabem como fazer nos modelos de série.
Para conciliar a esportividade do Ninja com o comportamento educado de uma gueixa, além do motor, o resto da moto foi desenvolvido para esse uso bem amplo. O chassi conta com uma geometria que se comporta de forma lenta nas manobras, por causa da longa distância entre eixos.
Se não fosse o pouco peso do conjunto essa característica seria até causa de baixa dirigibilidade, mas isso acaba por não acontecer. Sente-se o esforço necessário no semi-guidão contrário ao da curva para colocá-la no curso correto, mas não chega a ser incômodo excessivo; parece na verdade com o movimento típico para dirigir uma moto grande, mas sem o peso adicional.
O chassi não mudou e se mostra bastante interessante; construído numa configuração bem distinta, desenvolve sua estrutura tubular por cima do motor e conta com uma forte triangulação sobre o eixo da balança traseira. O motor participa como peça estrutural e fica literalmente pendurado na estrutura tubular.
Por isso fica difícil a identificação da distribuição das linhas de força no desenho da estrutura. Não se observa internamente como o motor influi na rigidez do conjunto, mas pela sua fixação fica claro que logo abaixo do canote da direção ele passa a fazer o papel de um berço duplo, conectando as forças desde esse canote até a estrutura por onde se fixa a balança traseira.
Toda tecnologia se torna visível, sem a presença da carenagem. Os cachimbos de vela são na verdade as bobinas de alta tensão; pois é com esse tipo de recurso que se obtém melhor ignição.
Vê-se os sensores de pressão/temperatura do óleo, regulador de tensão, radiador de água em alumínio e as curvas suaves dos escapamentos interligados. O reservatório de expansão do radiador fica do outro lado, à direita do motor e pela saída do escapamento, logo após a junção dos dois cilindros se vê ainda o grande sensor de oxigênio e a expansão necessária à colocação do catalisador, logo acima do link da suspensão.
Esta suspensão veio incrivelmente balanceada, absorvendo impactos na entrada, no meio e nas saídas de curvas em qualquer situação; seja em frenagem ou em aceleração, o comportamento da moto se mostra neutro e sempre pronto a responder aos comandos do piloto.
Apenas com a retirada da lateral preta sob o banco ganha-se acesso ao filtro de ar, de bom tamanho e numa caixa bem dimensionada também.
A Ninja tem freios poderosos e esses não tem jeito. Têm que ser lidados com mãos hábeis e delicadas, pois suas mordidas são potentes e pode-se entrar em situação perigosa de travamento de roda com certa facilidade.
O motor, que como já adiantamos é de dupla personalidade, responde suavemente abaixo de 8000 RPM favorecendo percursos na cidade; no trânsito urbano com muita economia e com força total partindo dos 8000 até 11000 RPM (tem a faixa vermelha em 12500 RPM).
O câmbio tem escalonamento perfeito para mudanças tanto na faixa da gueixa quanto na faixa do Ninja. Nessa hora a aceleração é de moto grande e a tocada deve ser de mãos habilidosas, mesmo com o comportamento neutro do chassi e suspensões.
Com essa mostra a Kawasaki dispõe de um modelo quase perfeito que se colocado ao consumidor em 2010 nessa qualidade e ao preço sugerido de R$15.550,00 atuais, vai abafar.
O consumo neste test-ride serve como referência apenas, pois andamos pouco, e em circuito fechado. Apenas procuramos trafegar em velocidades compatíveis com o uso normal em rodovias e urbano. Foram 173,9 Km que consumiu 6,249 litros de gasolina aditivada, resultando a média de 27,82 Km/l.
FICHA TÉCNICA
Kawasaki Ninja 250R

Motor	4 tempos, 2 cilindros paralelos, refrigeração líquida
Cilindrada	249 cc
Diâmetro x curso	62,0 x 41,2 mm
Taxa de compressão	11,6:1
Sistema de válvulas	DOHC, 8 válvulas
Potência máxima	24 KW {33 CV} / 11.000 RPM
Torque máximo	22 N-m {2,24 kgf-m} / 8.200 RPM
Sistema de combustível	Injeção eletrônica
Sistema de ignição	Bateria e bobina (ignição transistorizada)
Sistema de partida	Partida elétrica
Sistema de lubrificação	Lubrificação forçada (cárter úmido)
Transmissão	6 velocidades
Sistema de acionamento	Corrente de transmissão
Relação de redução primária	3,087 (71/23)
Relação da 1a marcha	2,600 (39/15)
Relação da 2a marcha	1,789 (34/19)
Relação da 3a marcha	1,409 (31/22)
Relação da 4a marcha	1,160 (29/25)
Relação da 5a marcha	1,000 (27/27)
Relação da 6a marcha	0,893 (25/28)
Relação de redução final	3,071 (43/14)
Sistema de embreagem	Multidisco, em banho de óleo
Tipo de quadro	Tubular diamond em aço de alta elasticidade
Inclinação / Trail	27° / 85 mm
Suspensão dianteira	Garfo telescópico de 37 mm
Suspensão traseira	Uni-Trak com amortecedor a gás com pré carga ajustável em 5 modos
Curso da suspensão dianteira	120 mm
Curso da suspensão traseira	130 mm
Pneu dianteiro	110/70-17M/C (54S)
Pneu traseiro	130/70-17M/C (62S)
Freio dianteiro	Disco de 290 mm em forma de margarida, pinça com pistão duplo
Freio traseiro	Disco de 220 mm em forma de margarida, pinça com pistão duplo
Ângulo da direção (esterço)	35° / 35°
Dimensões C x L x A	2.085 mm x 715 mm x 1.115 mm
Distância entre eixos	1.400 mm
Distância do solo	130 mm
Altura do assento	775 mm
Capacidade do tanque	17 litros
Peso a seco	152 kg

Kawasaki naked Z1000

Uma máquina de aparência marcante e poderosa, assim pode ser definida a mais nova motocicleta da Kawasaki. — a sua principal novidade do ano até o momento. Causando grande impacto, o modelo 2010 da naked Z1000 “deu as caras” surpreendendo a todos, já que passou por modificações profundas em sua estética, motor e ciclística.
Um dos pontos fortes desta Naked z1000 é o seu motor 4 cilindros em linha, que teve a sua cilindrada aumentada. Atingindo agora 1 043 cm³, este propulsor pode gerar 138 cv de potência e 11,2 kgfm de torque. Este tetra cilíndrico é totalmente novo, assim como o chassi da motocicleta. O quadro esta mais leve e suas dimensões foram revistas, buscando melhor maneabilidade para a Z1000.
Não foi divulgado informações mais profundas sobre esta Kawazaki , nem a data de chegada às lojas do exterior e o preço que será cobrado

Kawasaki ER-6

Uma moto ágil e com design para chamar bastante atenção. É a nova Kawasaki ER-6 que será produzida em breve no Brasil.
A ER-6 tem um motor de dois cilindros em linha de 650 cc e 72 cv de potência. Como o motor tem dois cilindros a menos que a Hornet e sua irmã, a Z750, a ER-6 ficou ainda mais compacta, deixando o modelo extremamente fino e ágil para o dia a dia.
A ER-6 é leve para pilotar, sendo perfeita para quem procura um modelo como transporte e também para o lazer nos fins de semana. Seu projeto atual traz benefícios como um conjunto excelente com alta estabilidade, ótima capacidade de frenagem e principalmente um visual bem agressivo.
Na pista do ECPA, um circuito mais travado, ela foi tão eficiente que baixou o tempo da Z750 e cravou o mesmo segundo da Hornet e isso com 30 cv a menos. Seu principal ponto foi a estabilidade e limite de inclinação nas curvas, fazendo com que sua velocidade fosse muito acima do esperado.
O propulsor da ER-6 empurra muito bem já em baixas rotações, sua melhor performance fica em médias rotações, quando sentimos uma aceleração saudável, mas também não decepciona em alta. A ER-6 foi capaz de chegar a 208 km/h de velocidade final.
Os freios são potentes. Com duplo disco na roda dianteira e um na traseira, as frenagens fortes estão garantidas para quem gosta de esportividade. Os discos são produzidos no estilo margarida, contribuindo para um visual mais esportivo.
O painel é um show à parte. Ao contrário da maioria, o conta giros é digital e o velocímetro analógico, com um design de deixar qualquer italiano de cabelo em pé.
Em termos de design, a Kawasaki acertou em cheio, o estilo naked que deixa toda parte mecânica exposta e força os engenheiros a darem belas formas até em peças que dificilmente apareceriam em outras motos. O amortecedor traseiro é uma delas, situado na parte traseira direita da motocicleta, fica totalmente exposto e é pintado na cor vermelha, dando mais destaque à peça.
A ER-6 é uma moto diferente em todos aspectos e deve chamar mais atenção ainda pelo preço, que deverá ser praticado abaixo dos R$ 30.000.